„Mare bucurie cu aeroportul recuperat de la mafie. Țin mine acest aeroport de stat. Cât nu investea statul, tot mizerabil și cu miros de urină de întâmpina. A pus mâna mafia pe el și l-a transformat-o într-un mic ceas elvețian. Acum iarăși la stat e și, deci, foarte degrabă trebuie să reapară mirosul de WC sovietic. Vor fi tarife mai mici? Nu cred”.
E un citat din postarea de pe Facebook a avocatului Constantin Tănase. Mulți comentează știrea principală a săptămânii trecute, anunțată de către ministrul Justiției, Sergiu Litvinenco: Aeroportul Internațional Chișinău revine înapoi în proprietatea Statului – decizia Curții de Apel Chișinău luată cu puțin timp în urmă. Definitivă și executorie! Compania Avia Invest, care a luat aeroportul în concesiune la sfârșitul anului 2013, a calificat anularea contractului drept ilegală, menționând că decizia dată va costa statul peste 90 de milioane de euro. Această sumă a fost investită în reconstrucția și modernizarea aeroportului și concesionarul spune că este gata să prezinte datele auditului internațional, care confirmă acest lucru.
De regulă, în cazul oricărei companii, care aparține statului, întotdeauna vorbim despre gestiune ineficientă și migrația veniturilor în buzunarele oamenilor de la guvernare. E valabil și în cazul aeroportului.
În 1998, guvernul a alocat de la buget 3 milioane de euro pentru reconstrucția și încă 9 milioane de euro a oferi Banca Europeană pentru Reconstrucție și Dezvoltare sub formă de împrumut. BERD este o bancă comercială și scopul său principal, prevăzut în statut, este obținerea profitului. Tot atunci, în 1998, a fost introdusă taxa aeroportuară, ca să fie din ce de plătit băncii creditul. Directorul general de atunci al Organizației Aeronautice Civile, Victor Țopa, spunea într-un interviu pentru agenția InfoMarket că din contul reconstrucției urmează a fi cumpărate două trape telescopice în valoare de 1 milion de euro fiecare. Dar se pare că nu au fost suficienți bani. În aeroportul din Chișinău nu există așa ceva și acum.
Sursa sigură de rambursare a împrumutului și a dobânzilor aferente, taxa aeroportuară, care nu a fost anulată de la introducerea sa, a făcut posibilă demararea celei de-a doua faze a modernizării aeroportului, în valoare de 46,25 milioane de euro, în 2008. Acesta a inclus restaurarea și modernizarea pistei existente, a căilor de acces la Aeroportul Internațional Chișinău, renovarea platformei, extinderea terminalului de pasageri și achiziționarea de echipamente speciale. 20 de milioane de euro au fost oferite de Banca Europeană de Investiții, iar 1,75 de milioane de euro au fost primite ca asistență tehnică din partea UE prin Fondul european de investiții pentru vecinătate. BERD a acordat împrumutul în două tranșe de 17,5 milioane EUR și, respectiv, 8 milioane EUR. Banii au fost acordați pe o perioadă de 15 ani, cu 4 ani de vacanță pentru rambursare. Rata dobânzii este Euribor la 3 luni + 4,6%. În 2008, rata Euribor la 3 luni a fost de aproximativ 5% pe an, ceea ce înseamnă că prețul final al împrumutului a fost de 9,5% pe an.
Iar în 2013, prin decizia guvernului Filat, în care actualul președinte Maia Sandu a fost ministru al Educației, aeroportul a fost concesionat companiei Avia Invest. Presupunem că, până la acel moment, creditorii internaționali și-au recuperat banii, cu dobândă. Ce s-a făcut cu banii din împrumut poate fi stabilit doar de Curtea de Conturi, dar din ce s-a anunțat, legat de extinderea terminalului (ce pot vedea pasagerii), deja concesionarul s-a ocupat de acesta.
În septembrie 2013, premierul moldovean Iurie Leancă a calificat ca fiind corectă decizia guvernului de a concesiona Aeroportul Internațional Chișinău. El a spus că decizia politică de concesionare a aeroportului a fost luată încă din 2012 și nimeni nu o contestă, deoarece trebuie luate măsuri urgente pentru îmbunătățirea infrastructurii aeroportului, modernizarea pistei, a sistemelor de iluminat, extinderea terminalului etc.
Dar, de atunci, aproape fiecare guvernare nou-venită, din 2015 și până acum, a invocat necesitatea de a rezilia contractul de concesiune. În guvernul Maia Sandu (iunie-noiembrie 2019), Vadim Brânzan a fost ministru al Economiei. Într-o dimineață de sâmbătă, acesta a adunat jurnaliștii și a vorbit despre unele dintre piedicile economiei moldovenești, printre care a fost menționată și problema rezilierii contractului de concesiune. Fiind un om cult, care cunoaște dreptul internațional și, foarte important, are acces la conținutul contractului de concesiune (care este un document extrem de secret), Brânzan a declarat că, din punct de vedere legal, statul moldovean nu poate rezilia acest contract în niciun fel. El a spus ceva despre o referire din document la faptul că litigiile care apar pot fi soluționate la o instanță din New York, SUA, care, dacă se ocupă de cazuri care implică statul, de cele mai multe ori protejează drepturile partenerului privat. Nu știm cât de mult este adevărat acest lucru. În plus, litigiile juridice recente dintre stat și concesionar au fost soluționate la Curtea de Arbitraj a Camerei de Comerț din Stockholm și la Curtea de Apel Chișinău. Deoarece contractul nu este prezentat publicului, nu se știe ce anume este specificat în el cu privire la litigii și unde ar trebui să fie soluționate, trebuie să ne mulțumim cu declarațiile părților.
Din 2014 și până în 2019, fiecare pasager a putut aprecia dezvoltarea aeroportului de către concesionar. Parcare modernă, extinderea sălii de sosiri, extinderea sălii de acumulare, design și așa mai departe. Jurnaliștii au fost invitați pe pistă, ca să le fie arătat unde au fost „îngropați” banii – iluminarea pistei îmbunătățită, echipamente noi pentru terminalul de bagaje. Compania germană Strabag și-a adus propria instalație pentru modernizarea pistei, a căilor de rulare și a parcării, care funcționat la fața locului. Pista, care are o lungime de 3950 de metri, a fost modernizată pe o lungime de 1000 de metri din fiecare parte și lărgită de la 45 metri la 60 de metri. Rămâne o secțiune de 1950 de metri în mijloc. Pentru modernizarea și lărgirea secțiunii centrale de 1 950 de metri, pista trebuie închisă. Iar concesionarul a decis să reconstruiască mai întâi vechea pistă de 2383 de metri, pentru a nu întrerupe operațiunile aeroportului. Așadar, acum avem două piste active care pot primi aeronave, dar secțiunea principală, din mijloc, nu este încă modernizată și extinsă. Înainte ca concesionarul să poată face acest lucru, totul s-a oprit din cauza pandemiei din 2020, iar în 2021 au avut loc alegeri parlamentare anticipate în Moldova. Se pare că de trei ani nu s-a modernizat, reparat sau construit nimic la aeroport… Iar la începutul anului 2022, profitând de starea de urgență impusă în țară, autoritățile au numit la aeroport și la Avia Invest propriul administrator. Și acum iată că vine decizia curții de apel de a invalida contractul de concesiune.
Și, nu e clar de ce, anul acesta WizzAir și-a închis baza de pe aeroportul din Chișinău, unde avea 2 aeronave, pentru care plătea întreținere aici, ținea mai multe echipaje locale și așa mai departe. Referirea la războiul din Ucraina este, desigur, un motiv important pentru această mutare, dar avioanele WizzAir de pe alte aeroporturi continuă să zboare spre Chișinău.
Ceva similar s-a întâmplat deja în istoria Moldovei. Când o anumită companie germană, susținută de foști oficiali moldoveni, a privatizat 49% din Air Moldova. Tranzacția a ridicat multe semne de întrebare, dar a fost executată în cadrul legislației în vigoare. Președintele Vladimir Voronin a dat atunci pur și simplu instrucțiuni autorităților competente să restituie compania statului, autoritar, univoc. Acest lucru a dus la faptul că, la câțiva ani distanță, Curtea Europeană a Drepturilor Omului a obligat Moldova să plătească 8 milioane de euro drept despăgubiri. Pur și simplu pentru că retrocedarea companiei către stat s-a făcut prin metode stângace, în loc să urmeze toate procedurile necesare…
Și marea întrebare: de ce încearcă autoritățile vor cu tot dinadinsul să rezilieze contractul de concesiune a aeroportului? În 2013, aeroportul nu era cea mai prosperă întreprindere. Dar din 2014, când UE a abolit regimul de vize pentru Moldova, traficul de pasageri nu numai că a crescut, ci a explodat. Iar taxa de pe fiecare bilet, care face acum 9 euro, nu a fost anulată de nimeni, din 1998. Concesionarului i s-a reproșat că a investit doar din aceste fonduri și nu a atras investiții suplimentare, așa cum era obligat prin contract. Dar, din nou, ce este scris în contract? În cazul în care concesionarul obține venituri de la întreprinderea pe care a preluat-o, nu poate să le investească în dezvoltarea acelei întreprinderi? Arătați contractul publicului și totul va deveni clar.
Fluxul de pasageri a crescut rapid în fiecare an începând cu 2014, iar concesionarul a reușit să atragă la Chișinău WizzAir, ceea ce a sporit și mai mult veniturile aeroportului. Astfel de venituri nu pot decât să îi deranjeze pe partenerii noștri occidentali, care nu fac niciun ban de pe urma aeroportului. Nu uitați că BERD este o bancă comercială și finanțează (nu gratis) printre altele facilități de importanță națională – Portul Internațional Liber Giurgiulești, cea mai mare bancă comercială din țară, de două ori – Aeroportul Internațional Chișinău.
Da, bineînțeles, această poveste are conotații politice uriașe: există suspiciuni că firma ar fi deținută de Ilan Shor, condamnat în absență în Moldova, dar care are și un partid de opoziție propriu. Și că banii cu care dezvoltă aeroportul sunt din miliardul furat. Dar deținerea juridică a Avia Invest de către Ilan Shor nu a fost demonstrată publicului. Oficial, Avia Invest este deținută de compania offshore cipriotă Komaksavia Airport Invest, care deține 95% din capitalul social.
Din punctul de vedere al pasagerilor, ne dorim ca aeroportul să fie confortabil și sigur. Aeroportul a devenit mândria Moldovei. În prezent, veniturile aparțin companiei private, iar atunci când se va rezolva problema rezilierii contractului de concesiune, acestea vor trece la stat. Înseamnă asta că toată lumea va fi mai bine? Statul are o gaură prea mare în buget și buzunare uriașe pentru cei care se hrănesc din întreprinderile de stat, de exemplu, primind salarii ca membri ai consiliului, ca să nu mai vorbim de alte scheme care sunt trecute de la un guvern la altul. Scandalurile legate de numirile noilor directori ai companiilor de stat sunt o dovadă în plus a acestui lucru.
În cazul în care contractul de concesiune va fi reziliat, există o mare probabilitate ca aeroportul să fie imediat privatizat sau să fie concesionat unei «persoane de încredere» dintr-o țară parteneră, pentru care principalul criteriu, și este normal, va fi obținerea unui profit și scoaterea capitalului din Moldova. Dar autoritățile actuale, care umblă cu mâna întinsă după granturi, în loc să sprijine afacerile din țară, nu vor avea întrebări, pentru că va fi concesionarul „potrivit” sau, mai rău, cumpărătorul agreat la Washington sau Bruxelles.
Cel mai trist lucru în situația actuală este că, în ultimii trei ani, de la pandemie până la acțiunea autorităților de a rezilia contractul de concesiune, nu s-a mai modernizat sau construit nimic la aeroport. Pista principală, deși funcțională, este încă neterminată, echipamentul este îmbătrânit și ce mai există în interior care nu este vizibil pentru pasageri și care trebuie reparat? Întrebați orice pasager cât de confortabil este aeroportul nostru și veți primi numai feedback pozitiv. Nu s-a făcut nimic nou la aeroport de numai trei ani, și deja se vede acest lucru, dar nu se va face nimic nou pentru mulți ani de acum încolo. Procesele sunt o afacere de lungă durată. Cu greu vor avea loc numai în țara noastră, dar totul va fi plătit de contribuabili. Pasagerii vor pierde și ei, chiar dacă nu toți au simțit încă acest lucru.
În ceea ce privește noul investitor, cu siguranță că statul nu va face față dezvoltării aeroportului, există întrebări față de consecutivitatea și adecvarea guvernării, putem oare conta că în țară vor veni investiții străine de calitate, dacă regulile jocului se schimbă odată cu schimbarea guvernelor din țară? //29.11.2022 — InfoMarket.
